A Christmas Story - Journey Of The Angels/Silent Night by Enya.wmv

Een mooi kerst verhaal

Transportnieuws - Bezuinigingen nemen extreme vormen aan [+video]

Transportnieuws - Bezuinigingen nemen extreme vormen aan [+video]

'Stop met rijden voor opdrachtgevers met Oost-Europese chauffeurs'

 

Door: Arjan Velthoven

Gepubliceerd op 25 augustus 2011 10:50

VERN, de belangenvereniging van eigen rijders, roept eigen rijders op te stoppen met rijden voor opdrachtgevers die Oost-Europese chauffeurs achter het stuur zetten.

Volgens VERN rijdt nu nog ongeveer 40 procent van de kleine transportbedrijven tot 10 vrachtwagens in charter voor grote transportbedrijven. "Als deze grote transportbedrijven gebruik maken van constructies die het mogelijk maken dat zij Oost-Europese chauffeurs in dienst hebben, en tevens de kleine transportbedrijven voor zich laten rijden, dan is het voor de kleine transportbedrijven bijna onmogelijk om het hoofd boven water te houden. Als kleine transportbedrijven blijven rijden voor deze grote transportbedrijven, werken zij mee aan een systeem dat hen uiteindelijk de kop zal kosten", zo meldt VERN in een persbericht. Volgens VERN reed tot vier jaar geleden reed 70 procent van de kleine transportbedrijven nog voor deze grote transportbedrijven. "Een Oost-Europese chauffeur die niet meer verdiend dan 3 euro tot 8 euro per uur, en wordt uitgebuit, daar is voor een klein transportbedrijf niet meer tegen op te concurreren. De vrachtprijs die een klein transportbedrijf dan nog krijgt, want de commissie gaat er ook nog vanaf, is dermate slecht dat men failliet gaat", aldus VERN.

Volgens VERN veroorzaken de grote transportbedrijven door het werken met Oost-Europese chauffeurs dat de ritprijzen 15 procent lager liggen dan verantwoord.

Bron   http://www.ttm.nl

Algeheel inhaalverbod trucks levensgevaarlijk'

VVD'er Charlie Aptroot pleit vanochtend in De Telegraaf voor een algeheel inhaalverbod voor trucks. Voorzitter Klaas de Waardt van de Vereniging Eigen Rijders zegt dat dit levensgevaarlijk is. Ook TLN ziet er geen brood in.

‘Een algeheel inhaalverbod voor vrachtwagens op de snelwegen moet volgens Aptroot een einde maken aan opstoppingen door langzame inhaalmanoeuvres. Hij pleit daarvoor bij minister Schultz van Haegen. Aptroot vindt het ook hoog tijd voor de herinvoering van een minimumsnelheid van zeventig kilometer per uur, zodat de snelheid op de rechterrijstrook er enigszins in blijft. ‘Vrachtwagenchauffeurs gaan elkaar vaak met één of twee kilometer per uur inhalen en veroorzaken zo gevaarlijke situaties en opstoppingen", aldus VVD-Kamerlid Aptroot. ‘Wij denken dat een algemeen inhaalverbod effectief is en zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid zal verbeteren.' Door de combinatie met een minimumsnelheid van 70 kilometer per uur hoeft het bedrijfsleven volgens Aptroot niet te lijden onder het inhaalverbod. ‘Als er op de rechterrijbaan meer wordt doorgereden, wordt de rest van het verkeer ook niet gehinderd', aldus Aptroot. Automobilisten die te zacht rijden of truckers die toch inhalen kunnen wat Aptroot betreft een boete van rond de 300 euro tegemoet zien.

Levensgevaarlijk

‘Een totaal inhaalverbod voor vrachtwagens is levensgevaarlijk' zegt VERN voorzitter De Waardt. ‘Als een vrachtwagen achter een andere vrachtwagen rijdt, dan ziet hij weinig tot niets. Hij ziet alleen de remlichten van zijn voorganger. Als een vrachtwagenchauffeur uren achtereen, zich moet concentreren op de remlichten van zijn voorganger, is dat menselijkerwijze niet mogelijk. Niemand kan dit opbrengen, verscheidene zware ongevallen hebben dit al aangetoond.' Volgens De Waardt heeft het toenmalige Ministerie van Verkeer een Waterstaat ooit een groot onderzoek gedaan naar inhaalverboden voor vrachtwagens. De uitkomst was dat er voor de automobilist geen reistijdwinst was te behalen. Bij eerdere discussies over een algeheel inhaalverbod werd ook als bezwaar genoemd dat een lange rij trucks op de rechter rijbaan het in- en uitvoegen bemoeilijkt. Verder bestaat op grote delen van het Nederlandse autosnelwegennet al een inhaalverbod voor trucks op bepaalde tijden. Daar wordt echter vrijwel niet op gehandhaafd.

Internationaal

Ook in Europees verband is er enkele jaren geleden en discussie geweest over een algeheel inhaalverbod voor trucks in Europa. Volgens CDA-Europarlementariër Corien Wortmann zou dat leiden tot minder doorstroming op de wegen en minder verkeersveiligheid. Wortmann verzette zich destijds tegen een oproep die een groep Europarlementariërs wilde doen aan de EU-lidstaten om zo'n inhaalverbod verplicht te stellen. ‘Een inhaalverbod kan in de spits goed werken tegen files', aldus Wortmann. ‘Maar moet dat verbod dan ook meteen gelden in rustiger gebieden of 's nachts?' Volgens haar wordt op wegen met veel op- en afritten de doorstroming slechter als vrachtwagens niet naar links kunnen uitwijken. ‘Bovendien leidt een inhaalverbod tot lange colonnes vrachtwagens waar je als automobilist niet meer tussenkomt als je de snelweg op- of af wil, aldus Wortmann. De verkeersveiligheid is daarmee volgens haar niet gediend.

In België werd per januari 2008 een algeheel inhaalverbod voor trucks ingesteld. Dat werd na een jaar weer opgeheven omdat het verwarrend was ten opzichte van omliggende landen.

TLN: Via matrixborden

Transport en Logistiek Nederland (TLN) is tegen een algeheel inhaalverbod voor vrachtwagens, maar kan zich wel iets voorstellen bij een tijdelijk inhaalverbod, als de verkeersintensiteit te dicht is. ,,Dat is tegenwoordig goed te meten en met de matrixborden boven de snelwegen goed te regelen. Wij vinden bovendien dat vrachtwagenchauffeurs een eigen verantwoordelijkheid hebben. Dat zijn professionals die donders goed weten, wanneer het niet verstandig is om in te halen'', aldus een woordvoerder.

EVO: onwenselijke situaties

‘Verladersorganisatie EVO wijst het voorstel van VVD-kamerlid Aptroot om een inhaalverbod voor vrachtverkeer in te stellen, eveneens af. De organisatie benadrukt dat een inhaalverbod voor vrachtverkeer tot onveilige situaties kan leiden op het wegennet. Volgens EVO heeft geen enkel onderzoek aangetoond dat een permanent inhaalverbod voor vrachtverkeer leidt tot minder ongevallen en een betere doorstroming. Juist in tegendeel. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) komt naar voren dat een inhaalverbod leidt tot colonnevorming op snelwegen. Hierdoor heeft het in- en uitvoegend verkeer onvoldoende ruimte om de snelwegen te verlaten of op te gaan. EVO verwacht dat hierdoor het aantal ongevallen bij op- en afritten zal toenemen omdat in- en uitvoegend verkeer niet anders kan dan op het laatste moment tussen het vrachtverkeer doorschieten. Verder toont het onderzoek aan dat het gedwongen in colonne rijden stress veroorzaakt bij chauffeurs. Daarnaast benadrukt EVO dat er momenteel al diverse inhaalverboden in de ochtend- en avondspits zijn. Deze inhaalverboden zorgen ervoor dat gedurende de drukke periodes de doorstroming niet in het geding komt doordat vrachtverkeer elkaar inhaalt.Tenslotte wijst EVO erop dat de beroepschauffeurs in Nederland professionele weggebruikers zijn. Chauffeurs weten heel goed wat ze doen en beseffen dat ze door het extra gewicht veilig moeten rijden. Chauffeurs worden ook verplicht om het kennisniveau over hun vak bij te houden doordat ze 35 uur nascholing moeten volgen in 5 jaar tijd. Naast dat ze dagelijks professioneel rijden wordt het kennisniveau dus ook op peil gehouden.

Groen Links: Prima plan

GroenLinks steunt het voorstel van VVD Kamerlid Charlie Aptroot. Ineke van Gent: "Prima plan, zo wordt de weg veiliger en de lucht schoner. Een inhaalverbod voor vrachtauto's is goed voor de verkeersveiligheid en leidt bovendien tot een rustiger verkeersbeeld. Dat heeft weer een gunstig effect op het brandstofverbruik en dus op het milieu." Van Gent denkt dat het tegelijkertijd nodig is de snelheidsbegrenzers op vrachtauto's beter te controleren. "Snelheidsbegrenzers functioneren lang niet allemaal naar behoren. Goede controle daarop is nodig om het vrachtverkeer aan de regels te houden."

Bron: www.ttm.nl

Zeker 20 opleggers van trucks gevallen door mankement Jost JSK42 schotel"

 

Heren chauffeurs opletten als u deze schotel heeft

 

SCHOONOORD – "Sinds 2008 hebben we tachtig Volvo's met daarop de Jost JSK42 schotel aangeschaft en in gebruik genomen. Vanaf het begin hebben we problemen met deze schotel", meldt Hedy Smit van Wighers Internationaal Transport b.v., aan de Maatschappijweg 12 in Schoonoord, vrijdagnamiddag aan Transport Online.
En verduidelijkt: "Doordat de chauffeur geen goede visuele of mechanische controle kan uitvoeren, is het niet honderd procent zeker dat de trailer goed is aangekoppeld Hierdoor zijn er minimaal twintig opleggers van de truck gevallen, gelukkig zonder persoonlijk letsel."
"Vanaf eind 2010 zijn we met Jost en Volvo in gesprek gegaan om een oplossing voor dit probleem te zoeken. Tot op heden zonder resultaat."
"Dit type schotel heeft als nadeel dat er geen mechanische sluiting meer op zit waardoor het voor een chauffeur niet goed te controleren is. Ook is het niet mogelijk zelf een mechanische borging aan te brengen om het probleem te verhelpen."
Geen reacties
"Wel is mij opgevallen dat Jost deze schotel inmiddels op de markt brengt met maar liefst twee controlemechanismen, iets wat bij de introductie van dit type schotel nog niet het geval was. Daarnaast worden op de Volvo's die we momenteel afnemen weer schotels gemonteerd mét een mechanische borging waardoor een chauffeur altijd makkelijk en met honderd proccent zekerheid kan zien of de oplegger goed vast zit."
"Op het ogenblik reageren ze bij zowel Jost als Volvo nergens meer op. Van een Belgische vervoerder heb ik gehoord dat daar het probleem ook speelt. De meeste opleggers zijn op eigen terrein van de trucks gevallen. Dan gaan de accu’s aan diggelen, en de bekabeling en schotels gaan kapot. Het zijn per keer schades tussen de duizend en tweeduizend euro", benadrukt ze.
Geen veilig gevoel
"Onze chauffeurs lopen steeds alles na. Dat is steeds tien tot vijftien minuten extra werk. En dan is nog niet zeker dat alles veilig is. Hierdoor gaat de chauffeur niet met een veilig gevoel de weg op."
Bij het transportbedrijf dachten ze aanvankelijk dat het aan het handelen van de chauffeur lag, maar van die gedachten zijn ze na zoveel problemen afgestapt.
Smit: "Als ze het op een fatsoenlijke manier oplossen ben ik tevreden."
Transport Online heeft vrijdag bij transportverzekeraar TVM nagevraagd of daar ook genoemde schades bekend zijn. René Nobels, manager preventie en risicobeheer reageert: "Er zijn geen vergelijkbare schades bekend bij ons. Heel af en toe, hoogstens één keer per jaar valt een oplegger van de schotel."
"Ik heb niets hierover van mijn mensen doorgekregen en ook niets erover bij de klanten gehoord", klinkt het.
Reacties
Smit: "Graag komen we in contact met collega's die ook trucks hebben met dit type schotel en hun ervaringen met ons willen delen." Reacties mogen naar directie@wigchers.nl
Bron:Transport Online

VIDEO - Autotransport? Zo kan het ook! - TTM.nl

VIDEO - Autotransport? Zo kan het ook! - TTM.nl

Mindrelic - Manhattan in motion from Mindrelic on Vimeo.

'Transportsector heeft oneerlijke concurrentie van tractoren'

'Transportsector heeft oneerlijke concurrentie van tractoren'



Door: Arjan Velthoven

Gepubliceerd op 10 mei 2011 11:20
De transportsector heeft in drie jaar tijd bijna twintig procent omzet verloren aan tractors die worden ingezet om vracht te vervoeren. Dat concludeert brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland uit een ledenraadpleging. In De Telegraaf stelt de organisatie dat sprake is van oneerlijke concurrentie.
tractorLoonbedrijven zouden zich steeds vaker laten inzetten als vrachtvervoerder. De zogenoemde ‘tractorcowboys' zouden veel goedkoper zijn omdat tractors buiten de wetgeving vallen die voor vrachtwagens geldt.

Omdat wordt aangenomen dat tractors zelden op de weg komen, hoeft geen motorrijtuigenbelasting te worden betaald. Ook zijn een dodehoekspiegel, apk-keuringen en een kenteken niet verplicht. Van rij- en rusttijden is geen sprake. Bestuurders hoeven voor langzaam rijdende tractoren geen rijbewijs te hebben. De loonbedrijven zouden vaak jongeren uit Polen en Roemenië achter het stuur zetten om zo goedkoper uit te zijn. TLN wil dat voor alle tractorbestuurders een rijbewijs wordt verplicht en heeft dat al jaren, tot nu toe dus tevergeefs, op haar verlanglijstje staan.

Tags: Transportbedrijven transportbranche

Bron:www.ttm.nl

Structureel tekort parkeerplaatsen Oost-Nederland'

Gepubliceerd op 05 mei 2011 10:37
In Oost-Nederland is langs de belangrijkste transportcorridors een groot tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtauto's. Dit blijkt uit een onderzoek dat onlangs in opdracht van Rijkswaterstaat Oost-Nederland is uitgevoerd. Transport en Logistiek Nederland (TLN), verladersorganisatie EVO en Les Routiers Européens maken zich zorgen. Het is van groot belang dat chauffeurs een comfortabele en vooral veilige plek hebben om hun verplichte rust te nemen. TLN, EVO en Les Routiers willen dat het ministerie van Infrastructuur & Milieu op korte termijn met een oplossing komt voor de problematiek.
Truckparking NieuwlandDagelijks rijdt door Oost-Nederland veel vrachtverkeer, afkomstig uit heel Europa. Uit een recent onderzoek blijkt echter dat langs de belangrijkste transportcorridors in Oost-Nederland een structureel tekort is aan parkeerplaatsen om deze grote groep vrachtautochauffeurs een veilige rustplek te bieden.

Het onderzoek van Rijkswaterstaat richt zich op het gebruik van de verzorgingsplaatsen langs de A15, de A50, de A12 en de A1. Uit het onderzoek blijkt dat langs deze wegen op doordeweekse nachten een gemiddeld tekort is van 227 parkeerplaatsen; 109 in oostelijke richting en 118 in westelijke richting. TLN, EVO en Les Routiers maken zich zorgen over de risico's voor de sociale en verkeersveiligheid en het gevaar van hoge boetes als gevolg van het overtreden van de rij- en rusttijdenregeling. Verder toont het onderzoek aan dat de tekorten langs de rijkswegen niet opgevangen kunnen worden met particuliere terreinen op het onderliggend wegennet. Op drie onderzochte particuliere terreinen bleek de capaciteit namelijk ontoereikend om het tekort op te vangen.

Vrachtwagenchauffeurs zijn verplicht zich te houden aan de strikte rij- en rusttijdenregeling. Een overschrijding van de maximale aaneengesloten rijtijd wordt door de digitale tachograaf nauwkeurig geregistreerd en kan met name in landen als Spanje en Frankrijk bij controle tot torenhoge boetes leiden. Doorrijden naar een veilige parkeerplaats wordt in veel landen vaak niet geaccepteerd. Uit angst voor boetes moeten chauffeurs noodgedwongen gebruik maken van vaak overvolle parkeerplaatsen en kunnen zij niet op zoek naar een rustiger plek. TLN, EVO en Les Routiers benadrukken dat dit steeds vaker tot zeer gevaarlijke situaties leidt, waarin chauffeurs soms geen andere keuze hebben dan hun vrachtauto op de op- en afritten van parkeerplaatsen te parkeren. De verwachting is dat door de groei van het vrachtverkeer deze problemen in de toekomst alleen maar erger worden als er geen maatregelen worden genomen. Het is daarom van groot belang dat er meer beveiligde parkeerplaatsen komen die bovendien zijn voorzien van goede voorzieningen zoals sanitair en eetgelegenheid.

Tot slot, stellen de organisaties, zijn voldoende veilige parkeerplaatsen ook onmisbaar in de strijd tegen de groeiende transportcriminaliteit. Het Nederlandse bedrijfsleven wordt jaarlijks geconfronteerd met 350 miljoen euro aan directe schade als gevolg van transportcriminaliteit (2008), maar de verwachting is dat dit in de praktijk nog veel hoger ligt.

TLN, EVO en Les Routiers doen een dringend beroep op minister Schultz van Haegen van Infrastructuur & Milieu om, mede op basis van de dit onderzoek, snel met een plan van aanpak te komen en budget vrij te maken om de capaciteit van de verzorgingsplaatsen in Oost-Nederland op korte termijn uit te breiden.

Tags: Parkeren Milieu Digitale tachograaf vrachtauto vrachtwagenchauffeurs chauffeurs

Bron: www.ttm.nl

» Zorgen om stress en haast in transportsector

Geschreven door Marcel van der Voort op

DE WESTEREEN - "Ik maak mij zorgen over de stress en gehaastheid onder chauffeurs tegenwoordig. Vorige week zag ik op een dag vijf ongelukken met vrachtwagens", vertelt Pieter Klaver (68) uit De Westereen. Samen met nog een aantal andere Friese chauffeurs vertelt hij wat er vandaag de dag mis is.
"Ik zie op de weg dat veel vrachtwagens te dicht op elkaar zitten en er wordt bovendien regelmatig onverstandig ingehaald. Er is meer agressie en chauffeurs klagen vaak, bijvoorbeeld over de hoge bekeuringen", praat hij verder.
"Wij chauffeurs hebben altijd de problemen van de bazen en planners opgelost. En dat is nog steeds zo. Vroeger kon je rustig tien minuten over je tijd heen gaan. Tegenwoordig mag dat niet meer."

Hoe zou het anders moeten? Klaver: "Ze moeten chauffeurs die buiten hun schuld in de moeilijkheden komen niet bekeuren. Bijvoorbeeld als hij een tijdsoverschrijding heeft door een probleem waar niets aan te doen is. De politie moet meer begrip hebben voor de omstandigheden van de chauffeur. Dan gaat de verkeersveiligheid volgens mij met veertig procent omhoog."
Veel veranderd
Hij laat weten dat er in de loop van de jaren veel is veranderd. "Als je met elkaar naar bijvoorbeeld Zuid-Frankrijk, of Italië ging, reed je met elkaar op. Dat was veel meer ontspannen dan vandaag de dag. In chauffeurscafés kennen de meesten elkaar niet. Vroeger was dat anders. Toen waren er ook meer gelegenheden waar de chauffeurs elkaar troffen."
"Nu pakt een chauffeur snel een beker koffie met een deksel, gaat rijden met in de hand de gloeiend hete koffie en de andere hand aan het stuur."
Klaver heeft gewerkt bij de firma De Bruin in Surhuisterveen. "Ik ben zelfs naar Teheran gereden en nooit is er een ambulance voor mij nodig geweest. Ik hield altijd afstand. Nu eisen de vrachtwagenchauffeurs hun recht op in het verkeer. Dat is altijd slecht."
Klaver is met pensioen, toch kruipt hij nog achter het stuur: "Dat is de ziekte van de vrachtwagenchauffeur", meldt hij lachend. "Ik ging er met mijn negenenvijftigste jaar uit. Daarna ben ik een jaar flink overspannen geweest. Ik wilde weer nuttig zijn en heb mezelf als chauffeur bij een transportbedrijf aangeboden. Wel ben ik blij dat ik niet meer in de weekends onderweg ben."
"Wij horen veel over de buitenlandse chauffeurs en hun drankgebruik. Dat gebeurt in de auto omdat de drank in de restaurants een beetje duur is."
"In Zweden mag je absoluut niet drinken in de cabine. Dat zou ik hier ook graag zien. Want alcohol past niet in het verkeer."

Jonge brokkenmakers?
"Ik vind wel dat jonge chauffeurs sneller een ongeluk maken dan de oudere collega’s. Ze zitten constant op hun klok te kijken. Dat geeft zoveel stress en dat kunnen ze niet meer verwerken."
Frans Zuiderhoek
"Ik weet niet of jonge chauffeurs vaker een ongeluk veroorzaken. Daar houden wij geen statistieken van bij", verklaart woordvoerder Frans Zuiderhoek van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) aan Transport Online.
"Dat is moeilijk omdat wij dan te maken kunnen krijgen met leeftijdsdiscriminatie. Ook houden wij niet bij of er mannen of vrouwen bij betrokken zijn."

"Bovendien zijn wij niet bij alle vrachtwagenongelukken en daarom zou er een vertekend beeld ontstaan”, laat hij weten."
Meer oudere chauffeurs dodelijk verongelukt
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) In Leidschendam laat wel weten: "Jonge, beginnende bestuurders hebben een hoger ongevalrisico dan oudere, meer ervaren bestuurders. Dit geldt ook voor bestuurders van vracht- en bestelautochauffeurs."
"Hoewel concrete cijfers ontbreken, zijn er aanwijzingen dat vervoersbedrijven om bedrijfseconomische redenen vaak jonge chauffeurs in dienst nemen. Bos & Twisk (1999) vonden dat jonge beginnende bestelautochauffeurs vaker ongevallen met tegemoetkomend verkeer hebben, en vaker zijn betrokken bij kop-staartbotsingen waarbij de auto wordt aangereden."
Communicatieadviseur Miranda Brandsen van SWOV geeft Transport Online vervolgens cijfers waaruit niet blijkt dat de jongste chauffeurs de grootste brokkenmakers zijn.
In 2009 zijn bijvoorbeeld drie chauffeurs in de leeftijdscategorie van vijfentwintig tot negenentwintig jaar om het leven gekomen. Maar tussen de dertig en negenendertig en tussen de veertig en negenenveertig jaar waren het er elk zes. Bij de oudere chauffeursgroep tussen de vijftig en negenenvijftig waren er vier doden te betreuren en bij de zogenoemde jonkies tussen de achttien en vierentwintig jaar waren er helemaal geen doden.

Vervelend
"Dat jonge chauffeurs sneller betrokken zijn bij ongelukken geloof ik niet", bekent chauffeur Henk Boersma (56) uit De Westereen.
"Ik maak mezelf wel zorgen over het hectische in de transportbranche. De chauffeurs zijn veel meer tijdsgebonden. Vroeger kon je nog een beetje rommelen en naar een eetgelegenheid rijden. Nu krijg je problemen als je een minuut over je rijtijd heen bent."
"Maar ook over de berichtgeving. Tijdens een filemelding hoor ik vaak dat er een vrachtwagen bij een ongeluk is betrokken. Hierdoor wordt snel het beeld geschapen dat de vrachtwagenchauffeur er schuldig aan is. Dat is vervelend, want er zijn veel ongelukken waaraan de vrachtwagenchauffeur helemaal niet schuldig is."
Er stoort hem nog iets: "Voorheen zat je ’s avonds met een ploegje te eten. Tegenwoordig zie je op een parkeerplaats honderd vrachtwagens en dan zitten er slechts drie man in het wegrestaurant te eten. De rest doet dat in de auto."
"Er is in de loop van de jaren veel veranderd. Zo zijn de landsgrenzen open gegaan. Eerst hebben wij daar naar uitgekeken, maar nu blijkt het niet voordelig", vind ik. "Want zo’n grensovergang was vooral een trefpunt voor de chauffeur. Je kwam elkaar tegen bij het douanekantoor."
Collegialiteit is ver te zoeken
"Als er vroeger een vrachtwagen aan de kant stond, dan stonden er kort daarna zes stil met chauffeurs die kwamen helpen. Die collegialiteit is tegenwoordig ver te zoeken. Dat vind ik jammer. Als de chauffeurs collegialer zouden worden zijn we al een stuk verder. Dus ’s avonds niet meer meteen achter de laptop en bij de magnetron de cabine induiken."
Niks meer aan met al die regeltjes
"Natuurlijk maak ik mezelf zorgen om de transportsector", verklaart chauffeur Klaas Bos (35) uit De Westereen. En verduidelijkt: "Er is niks meer aan zoals wij tegenwoordig moeten werken met al die regeltjes. En de naleving ervan. En dan zijn er torenhoge bekeuringen als je in de fout gaat. Dat is niet normaal. Dat geeft stress. Als je te lang rijdt riskeer je een boete. Daardoor is er weinig flexibiliteit overgebleven. Het loon van de vrachtwagenchauffeur staat niet in verhouding met de hoogte van een boete. Ik kan geen vijfhonderd euro missen van mijn loon."
GPS
"Ik ben vijftien jaar chauffeur. In die tijd is er al veel veranderd. Wij hebben GPS en dus kan de baas precies zien waar ik ben. Ook daarvan komt meer stress. Als ik bijvoorbeeld twee uur sta te laden en een collega deed het in een uur en drie kwartier, dan hoor ik dat", besluit Bos.
Chauffeurs die ook hun reactie of ervaring willen laten horen mogen die mailen naar: m.vd.voort@transport-online.nl

met dank aan http://www.transport-online.nl

Tahrirplein: the day after - Nieuws - VK

12-2-2011 Opruim dag in Egypte, na 18 dagen protesten en gewonnen, gaan ze daar met z'n allen opruimen, zie hier mooie foto's van de opruimactie

Tahrirplein: the day after - Nieuws - VK

Unieke video ongecontacteerde stam

 

Voor het eerst zijn er luchtbeelden gemaakt van een geheel van de buitenwereld geïsoleerd levende gemeenschap. De video laat tot in de kleinste details ongecontacteerde Indianen zien in Brazilië, langs de grens met Peru.

De beelden zijn gemaakt door de BBC in samenwerking met de Braziliaanse overheid.

Het voortbestaan van de stam wordt ernstig bedreigd door illegale houtkap in Peru.

"De zeer gevaarlijke toekomst van ongecontacteerde inheemse stammen zouden een wereldwijde zorg moeten zijn", stelt Stephen Corry, directeur van Survival International. "Met de medewerking van Gillian Anderson (bekend van haar rol als FBI-agente Scully in The X-Files, red.) trekken we meer aandacht naar het probleem. Van belang is dat de wereld eindelijk een echte halt toeroept aan de eeuwen van vernietiging." FILMPJE!

je kunt na het zien van filmpje een petitie tekenen voor behoud van deze stammen

» NVB: Minister Kamp moet CAO afkeuren

HOOGVLIET / DEN HAAG - Patrick Meeuwisse van vervoersbond NVB in Hoogvliet heeft minister Henk Kamp (Sociale zaken en Werkgelegenheid) in Den Haag vrijdag per brief gevraagd om de nieuwe cao van het beroepsgoederenvervoer niet algemeen verbindend te verklaren.
"Het is een slecht resultaat en tot stand gekomen via een illegale stemming van de leden van FNV Bondgenoten. CNV Vakmensen heeft het overigens wel netjes gedaan met een brief aan de leden", verduidelijkt Meeuwisse op de dag dat de brief op de post is gegaan aan Transport Online.
Over de vermeende werkwijze van FNV Bondgenoten meldt hij: "Het onderhandelingsresultaat is in dertien zaaltjes verspreid over Nederland, in totaal aan 363 stemgerechtigden voorgelegd, waarvan er 255 een geldige voorstem hebben uitgebracht."
"Door te vergeten om alle leden een schriftelijke stemming per post voor te leggen, zoals gebruikelijk en in diverse reglementen voorgeschreven, heeft een klein aantal (255) van die 15.000 leden hun wil opgelegd aan de gehele sector."
"Bezwaren tegen deze gang van zaken tijdens verschillende van die ledenvergaderingen, werden subiet de kop ingedrukt."
"Ik verwacht van mijn brief in ieder geval dat de minister een onderzoek start. Want dat is hij verplicht", vertelt hij verder.
SOOB
En zegt kort daarna: "Ik weet dat chauffeurs zelf ook brieven naar de minister hebben gestuurd. Hen zit ook de SOOB-premie dwars. Ze moeten betalen en willen dus ook iets te zeggen hebben."
"Via de SOOB cao is de werkgevers en werknemers afdracht aan SOOB geregeld. In 2010 is deze afdracht weer vastgesteld op 0,86 % van de bruto loonsom van alle onder de CAO vallende werkgevers."
"Waar in andere (bedrijfstak) cao’s door FNV Bondgenoten 0,3 % van de bruto loonsom wordt gevraagd, enkel te betalen door werkgevers, betalen hier de werknemers ook aan mee."
"In de praktijk betekent dit dat de vrachtwagenchauffeur, lid of geen lid van een werknemersvereniging, toch ongeveer tien euro per maand betaalt, zijnde het door de SOOB vastgestelde percentage van 0,245%."
"Vandaar dat ook de rest van de chauffeurs, ongeveer 110.000, het recht menen te hebben om mee te praten en te beslissen over hun cao. Dat zij dit niet hebben kunnen doen, zal duidelijk zijn."
"En dat het resultaat ver onder de maat is volgens hen, zal eveneens duidelijk zijn."
"Zij hebben geen mogelijkheid om de werknemersverenigingen aan te pakken, ondanks dat deze verenigingen hen mee laten betalen voor het behaalde resultaat."

Bron: Transport Online / Marcel van der Voort